Micsoda ötlet és mégis milyen könnyen átsiklott felette a Totalcar szerkesztősége! Egy tanulmány autóról van szó, a Jaguar fejlesztées, amelyben a "hagyományosnak" mondható lítium akkus, elektromotoros elrendezést gázturbinával fejelték meg. Két fontos következményel jár ez: egyrészt a hatósugár jelentősen megnő nagyjából 160 km-ről 900 fölé, másrészt pedig nem benzinnel, hanem földgázzal megy az autó.
Miért is olyan fontos ez?
Gázturbinás autót már korábban is próbáltak készíteni, azonban majd minden esetben a gázturbinákat közvetlenül a kerekek hajtására akarták használni, ami nem igazán jó ötlet. Egyrészt a gázturbinák nagyon nagy nyomatékkal rendelkeznek, de csak nagyon magas fordulatszámon, aminek egyenesági következménye, hogy nagyméretű és viszonylag bonyolult áttételezésen keresztül lehet csak a kerekek hajtását megoldani. A másik nagy akadály pedig az, hogy a gázturbinák csak állandó terhelés mellett tudnak rendesen működni, vagyis az autókra jellemző felpörgetés és fordulatszám lassulás nem igazán kedvez sem hatékonyságban, sem élettartamban a gázturbináknak.
Itt viszont a gázturbinákat magas fordulatszámon (ahol a lehető leggazdaságosabban tudnak működni) elektromosság termelésére használják: ez nem idegen számukra, hiszen erre lettek kitalálva. A robbanó motorokhoz képest magasabb hatékonysággal (értsd alacsonyabb fajlagosabb fogyasztással egy bizonyos távolságra) működnek, főleg akkor, ha a maradékhőt is felhasználják.
S mindemellett sokkal könnyebbek is egy bizonyos teljesítmény mellett, mint a belsőégésű motorok.
A második nagy ötlet pedig a gázzal való működés. Nem azért, mert valami nagyon új dolog ez maga, hanem azért, mert hosszútávon mindenképpen gázzal hajtott autókkal fogunk járni. Egyszerűen azon oknál fogva, hogy sokkal több gáz, mint olaj található a földben, s az olaj felhasználás nagyon valószínűleg inkább a kémiai ipar számára lesz csak megfizethető egy-két évtized múlva, ha a jelenlegi olaj-gáz árbeli diszparitás az elmúlt években tapasztaltakhoz hasonlóan tovább nő (vagyis, hogy az olaj azonos fűtőérték mellett sokkal többe kerül, mint a gáz).
Azt már gondolom mondani sem kell, hogy a gáz alapon működő gázturbinák sokkal kevésbé környezetszennyezőek: mind széndioxid kibocsátásban, mind nitrogén oxidok és szemcse (particulate) kibocsátásban messze a robbanómotorok alatt maradnak.
Vagyis hosszútávon mindenképpen gázzal hajtott autókkal fogunk járni, a kérdés csak az, hogy robbanómotorokkal vagy más megoldással hajtott autókkal. S itt jön be a képbe a gázturbinával és elektromotorokkal (az akkukkal megoldott közbenső energiatárolási lépéssel) hajtott autók ötlete. Ami persze nem új, csak idáig mindig elakadt a mikrogázturbinák ára és hatékonysága miatt.
Az egyetlen kérdés tehát csak az, hogy sikerül-e kellően magas hatásfokú és olcsó mikrogázturbinákat kifejleszteni és piacra dobni. Ha igen, ez a régi-új technológia nagyon valószínűleg megoldja majd az elektromos autók kicsiny hatósugarából adódó problémákat, s ha a Jaguárnak hinni lehet, akkor nem is kell majd a Prius-szal mostanra teljesen jogosan azonosított teljesítménybeli hiányosságokal sem együtt élni.
